La STIB a pour ambition d’électrifier l’ensemble de sa flotte de bus à l’horizon 2035. Outre le remplacement des bus, ce projet a des impacts importants sur l’infrastructure des dépôts de bus. Après l’électrification du dépôt de Marly, c’est au tour des dépôts Jacques Brel et Petite Ile de faire l’objet de transformations. Les travaux au dépôt de Brel débuteront au cours du premier semestre 2026, tandis que ceux de Petite Île sont prévus pour 2027. L’un des défis majeurs du projet Brel réside dans la nécessité de maintenir le site opérationnel pendant toute la durée des travaux. Ainsi, un maximum de 20 bus pourra être délocalisé simultanément, impactant inévitablement le déroulement du projet.
Un projet complexe nécessitant une puissance électrique importante
Le dépôt situé entre les communes d’Anderlecht et de Molenbeek est un dépôt de 50.000 m² abritant 169 bus dont 11 articulés. L’électrification du site engendre donc non seulement un chantier complexe en termes de distribution électrique mais également une puissance électrique très importante,16 MVA, nécessaire à la recharge des bus équipés de batteries de 450 kWh. Pour ce faire, 74 chargeurs de 180 kW et deux chargeurs de 450 kW seront installés. L’alimentation électrique quant à elle provient du réseau à haute tension de la STIB et sera modulée en fonction de la demande à travers un système de gestion intelligent. Deux sous-stations seront construites, abritant huit transformateurs secs d’une puissance de 2 MVA. Pour assurer le transport de l’électricité jusqu’aux capots de charge de chaque emplacement de remisage, des portiques de liaison seront construits. La distribution électrique se fait par câbles de grosse section, ce qui représente un défi important en termes de mise en place, d’encombrement et de poids. Cette solution a été retenue après analyse des différents scénarios, pour répondre au mieux aux exigences du projet. Une attention particulière a été portée aux pièces de support des capots de charge. Sur demande du maître d’ouvrage, les experts en charpentes métalliques du bureau ont imaginé une pièce sur mesure pour une flexibilité accrue : l’angle des capots peut être ajusté, et leur position déplacée verticalement ou horizontalement.
Conserver les structures existantes
La majorité de ces bus est abritée par des auvents. Ces structures composées de colonnes métalliques et d’une couverture mixte en tôle et en panneaux de polycarbonate garantissent une convivialité pour les usagers du site, par tout temps ainsi qu’une protection des équipements situés sous l’auvent. Lors de la phase d’études, le bureau greisch a proposé de conserver les structures et de les rehausser pour permettre de placer les systèmes de recharge pour les bus. Cette réutilisation des structures existantes permet d’éviter l’émission de 150.000 tonnes équivalent CO2, soit l’équivalent de 470.000 km parcourus en bus thermique (estimation effectuée avec le logiciel TOTEM).
La rehausse des auvents s’effectuera en plusieurs phases. Après le démontage des panneaux en polycarbonate, les mâts supérieurs seront découpés pour y ajouter la réhausse des colonnes. La travée complète sera ensuite démontée – par déboulonnage du tube central au niveau de l’assemblage avec la colonne, ainsi que des pannes au droit du joint de dilatation – puis soulevée et réassemblée. La phase d’ajout de la sous-structure reprenant les capots de charge pourra alors être effectuée. Les poteaux existants, surdimensionnés à l’origine, peuvent être réutilisés sans modification. Afin de s’assurer de la stabilité de la structure finale, des calculs et des simulations ont été effectués dans le logiciel FineLg, développé par le bureau greisch en partenariat avec l’ULg, et qui vient de fêter ses 50 ans.
Renforcement de la sécurité du site
Qui dit véhicule électrique dit renforcement de la protection incendie. En effet, la configuration du site, avec des bus remisés en épi, facilite la propagation de l’incendie. Pour contrer ce point, le réseau d’hydrant sera complètement adapté pour qu’à 100 m de tout point du parking soit disponible une bouche d’incendie. Des cloisons coupe-feu diviseront le dépôt en îlots d’environ vingt bus, renforçant la sécurité du site. Une des complexités du projet réside dans la configuration mixte du site : les métros sont remisés sous le dépôt de bus. L’option de fondation pour les cloisons a donc été écartée. Ces cloisons RF, composées d’une structure métallique portante et de parois en béton cellulaire (résistantes au feu), seront ainsi installées sans fondation. Dépassant les bus d’un mètre, ces cloisons présentent une forte prise au vent. Elles seront donc stabilisées par un système de contrepoids.
Le renforcement du sentiment de sécurité passe également par l’éclairage. Considéré comme une zone de travail et non un simple parking, le site nécessite un niveau d’éclairement plus élevé que la normale. Afin de répondre à cette exigence, l’ensemble de l’installation d’éclairage a été repensée. 130 poteaux d’éclairage seront notamment rajoutés. Un système de gestion intelligente sera mis en place pour un maximum de flexibilité.
- Maître d’ouvrage : STIB
- Architecte : Canevas
- Bureau d’étude : Bureau greisch (Techniques Spéciales, Stabilité, Charpentes métalliques)